ストラットタワーバー

ストラットタワーバー

ボディ補強のスタンダードアイテム

ストラットタワーバー(ストラットバー)は、サスペンションのアッパー取付部の左右を結び、コーナーリング時に発生するボディのねじれを抑えハンドリングやスタビリティーを向上させ、サスペンションの性能をフルに引き出すボディ補強の基本パーツです。 タワーバーをフロントに取付けるとステアリング操作に対するレスポンスが向上し、リアにタワーバーを取付けるとリアの挙動が判りやすくなりコントロールしやすくなります。

CARBING ストラットタワーバーの特徴

オクヤマ ストラットタワーバーの特徴

1. オーバル形状で高剛性化

CARBING ストラットタワーバーはオクヤマ独自のオーバル形状です。
タワーバーを構成している材質はブラケット・シャフト・溶接が全てスチール(STKM13)を使用しているタイプと、全てアルミ(A6063)使用しているタイプの2種類を設定。
カラーリングは、スチール製は焼付け塗装のホワイト(国産車)・シルバー(インポート)。アルミ製はバフ処理のシルバー色となります。
パイプ口径はTYPE I・II・V・Dで使用している20×40φと、TYPE R・RSPで使用している30×50φの2サイズを設定。
又、スチール製に比べアルミ製は材質的に柔らかい為、オクヤマではアルミ製の肉厚と板厚を増やすことによりスチール製と同等の強度を確保しております。

2. シャフトとブラケット部を溶接

左右のストラットタワーバーを結ぶシャフトはブラケットと溶接し一体形成にすることにより、軽量化と高剛性を確保。

一つ一つ手作業で溶接を行っているため、仕上がりが大変きれいでしっかりとした作りとなっております。

3. 厚さ4.5〜5.0mmのベースプレートで強度を確保

タワーバーのブラケットは4.5〜5.0mm厚のベースプレートで強度を確保。
形状は車種事にブラケット接地面であるアッパーマウント上部を型取りすることにより設置面との隙間を無くし、 車の振動によるぶれを防ぎます。

4. 透き間を作ることで余分な力を加減

タワーバーのブラケットを製作する際にあえて完全に溶接しておりません。
溶接の間を透き間を設けることで、CARBING ストラットタワーバーのシャフト部分にかかる力を抑制します。 そのことで、タワーバー自体にクラックが入るのを防ぎ、 また車体の右側もしくは左側をヒットする事故を起こした時も、 ダメージが反対側まで伝わりにくくします。

5. 車種に合わせて様々なタイプをご用意

ストラットバー タイプ1

スタンダードな2点支持、ジョイントレスの一体型。

ストラットバー タイプ2

接合部分にバルクヘッド部をプラス。3点支持トライアングル形状。ジョイントレスの一体型。

ストラットバー タイプD

2点支持、バーとベース部が分割式。取付困難な車両のみ採用。

ストラットバー タイプV

接合部分にバルクヘッド部をプラス。3点支持のV型形状。ジョイントレスの一体型。

ストラットバー タイプR

2点支持、30×50φの大口径シャフトを採用。スタンダードより20〜30%剛性UP。(当社比)

ストラットバー タイプX

接合部分にバルクヘッド部をプラス。バーとベース部が分割式。※ポルシェ・ゴルフUのみの設定

ストラットバー タイプRSP

接合部分にバルクヘッド部をプラス。3点支持トライアングル形状。30×50φの大口径シャフトを採用。 スタンダードより20〜30%剛性UP。(当社比)

6. 分割ジョイントについて

スペースの関係やタワーバーの取付困難な車両の為にバーと取付ベース部を分割。

従来品はバー取付ベース部を1本のボルトで固定しておりましたが、車両への入力方向が上下のためその力に負けてしまい、ベース部もともに動いてしまい本来のストラットタワーバーの効果が得られませんでした。そこでオクヤマはジョイント部のボルトを2本にすることで、溶接ジョイントの高剛性と同等の強度を得ることに成功しました。※一部車種除く

7. マスターシリンダーストッパーの役割

マスターシリンダーストッパーを装着することにより、ブレーキ時に発生するマスターシリンダーの余分な動きを抑制し、ブレーキの効率やペダルタッチのフィーリングの向上が図れます。ペダル踏力に即応した確実なブレーキコントロールを望む方におススメのアイテムです。

マスターシリンダーストッパーについて